随着众多邮轮纷纷进驻中国市场，中国已经成为全球第二大邮轮市场。不仅如此，国内的邮轮母港也在加快建设速度，此外各邮轮公司在中国投入多艘新船的同时还通过密集的广告造势，使得邮轮的消费人群都有了大幅增长。并且继一线城市后，邮轮的消费热潮也开始向二三线城市延展。资料显示，进入暑期之后，邮轮的消费人群数量更是比去年同期增长了20%以上。

　　值得注意的是，据国际邮轮协会的数据显示，目前北美洲和欧洲邮轮旅游市场渗透率分别为3.2%和2%，美国和澳洲分别为3.5%和3.4%，而我国邮轮旅游市场渗透率还不到0.05%。而排名第十的法国是中国邮轮市场渗透率的16倍，排名第一的美国则是中国的73倍。随着居民收入水平的提升，以及消费升级，显然，中国邮轮市场未来还有更加可期的发展空间。

　　另外，资料还显示，2016年中国邮轮总航次约为825次，邮轮出游人次达369.9万人次，收入规模达到67.3亿元。并且上海国际航运研究中心发布的报告预测，2030年中国每年邮轮游客数量将达800万-1000万人，成为全球第一大邮轮旅游市场。

　　需要指出的有，目前邮轮市场上90%的产品都是通过包船模式进行分销的，而国内的邮轮市场目的地又太过集中，主要为日本、韩国。中国交通运输协会邮轮游艇分会常务副会长郑炜航指出中国沿海各港口始发邮轮航线中前往日本和韩国航线产品占比超过了85%。一旦发生不可预料的突发事件，比如萨德事件，日本核泄漏等，游客必然会大幅减少。与此同时，包船商等显然也必将会遭到严重打击。例如，去年就有多个包船商表示，已经身陷亏损的泥淖进退两难。

　　音谱旅行创始人兼CEO、邮轮专家寿晓渊在接受媒体的采访时也表示，“从2016年至今，由于包船航次的减少以及代理索要包船补贴，事实上亏损风险已经逐步转移到了邮轮公司这边。”

　　渠道瓶颈，也正是目前邮轮销售遇到的最大问题之一。虽然包船分销模式曾在早期使得中国邮轮市场快速发展，但这种模式距离消费者端较远，尤其是产品和价格信息不能及时反馈给消费者，加剧了消费者的担忧。而在欧美市场，虽然邮轮代理也是邮轮产品销售的主要方式，但直销的比例却控制在30%以上，通常基本会维持在30%—40%之间。

　　而国内市场90%的产品通过包船模式进行分销，邮轮公司无疑会把更多的责任推给邮轮代理，与此同时旅行社也将承受着巨大的销售风险。如果产品再缺乏差异性，那么背负巨大销售压力的旅行社，势必会采取价格战，这无疑又加剧了市场的不稳定因素。

　　一个事实是，目前中国市场上各条邮轮的直客票价远远低于邮轮公司的收益预期，并且大大落后于同档次邮轮在其他地区的票价和收益。所以随着票价的走低，船上消费的收益的也在呈下降趋势。另外，随着市场上邮轮供给量的增多，消费者在购买产品时则就有了更多的选择，再加上包船模式的“弊端”使得消费者对降价有着强烈的心理预期，而邮轮公司对客舱满座率又有着很高的要求，因而如何盈利依然是当前邮轮市场面临的棘手难题。

　　尽管国内市场对邮轮的需求量在不断增长，但是长期存在的包船模式，显然并不能使得整个行业处在健康的发展轨道。这一情况在随着包船商遭遇的惨痛亏损经历，正在逐渐发生变化，所以邮轮产品的销售也会越来越多的转移到邮轮公司和OTA身上。那么，在不远的未来中国邮轮市场的直销比例或将会进一步扩大。

　　寿晓渊也指出，中国邮轮业的经营模式，从包船模式占据绝对比例向包船模式和散卖模式并重的趋势已经确立，散卖航次的比例将逐步提高，渐而成为市场主流。此外，对于邮轮公司来说，把定价权和收益管理从包船商和黄牛手中夺回依然最为关键。收益价格从“早鸟”政策开始一路走高，坚定不再降价，从根本上消灭消费者对航次的降价预期，抹杀黄牛的存在空间。

　　从某种程度上来说，这确实能够使市场向需求引导消费上来转变。不过，若是市场上邮轮的数量还在持续增加，供给量过多时，显然需求引导消费的目标并非就能实现。相反，还将“诱导”消费者的降价预期。在随着全球各大邮轮公司纷纷加码进驻中国市场，显然一场激烈的争夺战已经悄然拉开帷幕。

　　此外，对于当前中国邮轮业来说，尽管市场规模和消费潜力都很大，但是依然还处于“借”船出海和“借”船入海的阶段，目前市场中也没有任何一艘大型邮轮是中国企业生产乃至设计、研发的。另外，邮轮上的巨大消耗物品，比如餐巾纸、桌布、牛羊肉、家具等等，尽管中国母港众多，也始终没有一个集散中心。在整个邮轮的产业链中，依然处在低端的环节。

　　随着中国邮轮市场的活跃度持续走高，或许这一情况会有所改观。至于何时市场上会出现中国自主设计、研发、生产的大型邮轮，显然这也是个颇值得关注的话题。

　　文章来源：对话旅游圈